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自动驾驶中场战:一场乱斗后的「轻重」模式之争

本文作者:伍文靓 2021-04-26 19:17
导语:轻模式、重模式各有利弊,两者间无所谓好坏优劣。

自动驾驶中场战:一场乱斗后的「轻重」模式之争

轻重模式的优劣素来是互联网行业的必争命题,典型代表就是做自营的京东和做平台的阿里。

对于这个话题的讨论,眼下也已开始在自动驾驶领域中初现。

如果说过去五年是中国自动驾驶的上半场,那么随着技术成熟度不断提高、用户接受度日益增加,这条赛道已经进入了为大规模落地蓄势的中场。                 

在刚刚过去的 2020 年,自动驾驶全赛道融资总金额高达 436.3 亿元,同比增长 136.9%;同时,马太效应日益凸显,资源开始向头部企业聚集。                   

而这些涌入自动驾驶热土的开拓者们,差异化战略愈加清晰——有的以技术驱动业务,拿锤子找钉子;也有以业务为重,先找钉子,然后制造合适的锤子。

同时,各大玩家们的业务发展路径也逐步分化:

  • 一类做「轻」,自上而下先面后点,更倾向为合作伙伴提供自动驾驶技术;

  • 一类做「重」,一步一步由点及面,更侧重自建车队来提供各类运营服务。

轻模式 VS 重模式

多位受访人告诉新智驾:

有没有自建运营车队,是区分自动驾驶玩家轻重打法的关键因素。

以自动驾驶落地最受关注的赛道 Robotaxi 为例,前不久,小马智行自动驾驶汽车从标准化产线正式下线,很快将在北上广开启全天候的自动驾驶公开道路测试,加入公司 Robotaxi 车队并投入规模化运营。

尽管车队中车辆数量尚未得到具体的披露,但不难看出,小马智行三城齐下的规模化运营在人力、物力、财力上都需要巨大的投入,不可谓不是一种「重」的体现。

小马之外,文远知行和百度「重」得更加明显。

从 2019 年迄今,文远知行就在广州黄埔区进行 Robotaxi 公开运营,每周一到周日,早八晚十,目前投入运营的车辆达 40 辆。

百度就更不用说了,早在 2018 年,由百余辆 Apollo 无人车组成的车队就驶上了港珠澳大桥,登上了春晚的舞台。如今,百度Robotaxi 已经面向长沙、北京等城市的市民开放。

而作为旗帜鲜明走轻资产路线的代表之一,元戎启行认定了主要通过与车企、出行公司合作来推进 Robotaxi 规模落地的模式。

从元戎启行目前对外公布的合作项目来,也确实是如此——

包括与东风、厦门远海码头的项目;与东风合作向武汉市民开放 Robotaxi 试乘;以及与曹操出行合作,欲在 2022 年杭州亚运会期间提供自动驾驶出行服务。

元戎启行副总裁刘念邱告诉新智驾:

元戎启行不自建车队。对于自动驾驶初创企业来说,轻资产模式不仅能够节约运营成本,更能够帮助我们更快地理解车企、出行公司对自动驾驶的具体需求,从而促使我们从根本上解决自动驾驶前装量产的问题。

不只是 Robotaxi,根植于小巴、矿区、环卫、干线物流等自动驾驶各个细分赛道的玩家也对轻重模式有着自己的思考。

轻舟智航方面表示,公司从成立之初便秉承轻、快、高效的原则,以技术为核心能力,与合作伙伴一同推进无人小巴落地,而非自己部署车队。

反观专注于矿区无人驾驶的易控智驾立下的 flag,未来三年只做露天煤矿的宽体车运营,持有车队资产。

资本是坐标,不是目标

通常来说,轻代表了快,模式一旦被验证成立,短期就能撬动大量资源快速复制。

轻资产的模式以技术和算法为核心,基于车企/合作伙伴的平台在市场上快速扩张,获取技术销售收入、服务收入。

重资产模式则需要采购车辆进行无人化改造和系统部署,再为市场提供持续地自动驾驶运输服务。

轻模式、重模式各有利弊,两者间无所谓好坏优劣。

倘若模式过重,正如开车前行,车体负重过大自然跑不快,油耗大成本高,但也因为车身重却行进稳健,抓地能力强,抗周期和抗风险能力强;

相反,倘若模式过轻,车体因轻虽加速快,但一加速就容易飘,油耗虽小运行成本固然低,但行进却不够稳健,抗周期和抗风险能力相对较差。

辰韬资本合伙人萧依婷告诉新智驾:

传统的运营管理主要是管理人,而管理人和管理机器有很大差异。资产管理上,无人驾驶车辆的管理由技术公司来做,在管理效率、效果上会更好。

然而,一台自动驾驶车辆的成本高达几十万,100 台车就是上亿元的资金规模,而且车队运营要考虑的不仅仅是如何拿掉安全员、回收成本,后期的车队规模增大后,还要考虑规范管理、调度平台建设、车辆维护费用等问题。

尽管收益相对会更稳定,对用户的掌控能力更高,但如此量级的投入确实会带来更大的资金压力以及相关的风险,回报周期也相对更长——这是许多初创自动驾驶公司所在意的。

元戎启行刘念邱认为,无论是哪种模式都能够帮助企业获得用户对 Robotaxi 的实际需求、发现出行各环节的痛点,但轻资产模式更有利于出行行业的平稳变革,帮助自动驾驶公司触达到更广阔的市场。

轻舟智航方面也表示:

无人驾驶是万亿级的超长期大赛道,长期发展在于人才、数据及资金的运用效率之争,但眼下要考虑落地场景是否有人买单的问题,如果不能做到在近期内商业落地,那将难以支撑(企业发展)。

事实上,自动驾驶公司们日益明显的轻重路线之分就是商业模式的直接映射。

眼下,资本市场对于轻、重资产的偏好不同,导致轻、重两边资本量的巨大差异,从而也使得轻、重两头的估值倍数差异巨大。

辰韬资本的萧依婷表示,资本市场是坐标,不是目标。关键是看公司整体的核心团队更适合选择哪一种模式。

暂且不谈技术,轻资产模式大多以销售为主,因此 CEO 要有很强的商务能力、管理能力;重资产模式前期投入多,对于管理能力的要求也会更高,要求公司核心团队有很强的战略眼光去管理复杂的项目和大量人员、也要有很强的财务能力去进行细致的成本测算等。

而且,公司诞生背景的差异、竞争环境的不同,都会在很大程度上影响其自身的基因以及后来发展的路径。

换言之,轻重模式并不涉及孰优孰劣,而是综合了多重因素后的一个选择。

边界逐渐模糊,未来殊途同归

“轻重模式不是一个二选一的是非题。”多位受访人表示。

正如阿里和京东最早以不同的模式切入电商战场,各自根植了多年后开始调整商业策略。

基于行业格局的变动以及企业自身发展阶段的更迭,单纯的轻模式或重模式都可能难以应对电商市场的变迁,遂阿里开始「加料」,投资圆通、百世,牵头创建菜鸟物流网络;京东开始「减负」,剥离京东物流和京东金融作为独立公司。

伴随着自动驾驶行业的发展,所谓轻重模式之间的边界也会变得模糊,各家在两者的权重上会有一定的差异,最终目标都是为了融入大出行的市场。              

作为新兴行业,眼下自动驾驶的商业模式没有人能够高下立判,甚至在未来,每个细分赛道最后都可能演变出各种各样的路线、模式。

不过无论选择哪一种,有一点不会改变:

一个好的企业的商业模式往往是复合式的,不能因为没有盈利模式而放弃业务,更不能为了追逐利益而忽略产品。

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